Цена проезда: 20 лет, 1000 жизней и железнодорожные заборы

Трагедия, произошедшая вечером 11 марта на платформе Маленковская Ярославского направления, вышла за рамки обычной сводки происшествий. Четверо мужчин (всем им было чуть за 40) погибли под колесами электропоезда. Они пытались попасть на платформу в обход официального входа, через лаз в заборе. Причина всё та же — желание сэкономить или невозможность заплатить за билет.

Эта история — не просто криминальная хроника. Это страшный маркер системной проблемы, которая не решается в России уже два десятилетия. Платформа Маленковская стала очередной точкой на карте смертей, карте, которая начала заполняться с 2005 года.

Крепости для своих

Ровно 20 лет назад полномочия по организации пригородных перевозок в Московском регионе перешли к компании ЦППК. Именно тогда началась эпоха тотального огораживания платформ. Железнодорожные станции с высоким пассажиропотоком — Москва-Савёловская, Тимирязевская, Петровско-Разумовская, Окружная, Бескудниково, Лианозово, Новодачная, Долгопрудная — превратились в неприступные бастионы, окруженные металлическими и пластиковыми заборами, с турникетами на вход и, что важно, на выход.

Логика перевозчика была понятна и с коммерческой точки зрения безупречна: в 2000-х до трети пассажиров ездили «зайцами». Заборы и турникеты стали самым действенным способом заставить платить.
Однако цена этого «экономического чуда» оказалась чудовищной. За два десятилетия, по экспертным оценкам, более 1000 граждан — среди них есть и несовершеннолетние — погибли, пытаясь преодолеть эти преграды. Тысячи получили тяжелые травмы. Люди, не желающие или не имеющие возможности заплатить за проезд, вынуждены лезть через заборы, чтобы попасть на платформу или покинуть её, оказываясь на путях с интенсивнейшим движением.

Достаточно взглянуть на схему движения: на Ярославском и Ленинградском направлениях — по 5 главных путей, на Рязанском — 6. Интервалы между поездами порой не превышают 2–3 минут. Электрички несутся параллельно друг другу, и человек, спрыгнувший с забора в «слепой зоне», обречен.

Двойная ловушка

Особый цинизм ситуации придают турникеты на выход. Если ограждение периметра еще можно попытаться объяснить защитой частной собственности (пути и платформы принадлежат акционерному обществу), то турникеты, блокирующие выход в город, выглядят юридической аберрацией.

Представьте: безбилетник, уже доехавший до нужной станции, не может покинуть платформу, не провалидировав билет. По сути, частная компания лишает его свободы передвижения, принудительно удерживая на своей территории. Естественный выход для человека, у которого нет денег или желания платить штраф на месте, — снова прыгать с платформы на пути, чтобы обойти турникет с другой стороны забора. Это ловушка, из которой для многих нет выхода, кроме как под колеса.

В социальном государстве, каковым Российская Федерация провозглашает себя по Конституции, жизнь и права человека должны быть высшей ценностью. Но на практике борьба за 100–200 рублей с пассажира ставится выше этой самой жизни.

Европейский урок и российская действительность

Любопытен аргумент, который в 2010-х годах приводило руководство ЦППК, парируя претензии зоозащитников и правозащитников. Смысл его сводился к тому, что европейский пассажир цивилизован и купит билет добровольно, а российского может заставить платить только непреодолимая преграда в виде забора.

Действительно, европейский опыт (Германия, Франция, страны Бенилюкса) демонстрирует иной подход. Там платформы открыты. Вход на них свободный. Валидация билетов — дело совести и страха перед контролером в поезде, который имеет право выписать внушительный штраф. Европейское законодательство исходит из презумпции добросовестности пассажира и, главное, из приоритета его физической безопасности.

У нас же выбрали иной путь: «церберы» у турникетов, многокилометровые заборы и, как следствие, трупы на путях.

Что делать?

Парадокс ситуации в том, что на большинстве платформ (например, на линии Москва – Дмитров за пределами крупных станций) турникетов и заборов нет. И там люди гибнут на путях значительно реже, потому что им не нужно совершать смертельные кульбиты, чтобы попасть на перрон. Они заходят на него спокойно, по ступенькам.
Очевидно, что система, сложившаяся за 20 лет, требует немедленного пересмотра. Тем более что в Москве уже есть положительный опыт отказа от турникетов: несколько лет назад их массово устанавливали в наземном транспорте, но позже здравый смысл восторжествовал. Турникеты в автобусах и трамваях признали неэффективными и вредными — они создавали давку и задерживали движение. Их демонтировали, перенеся акцент на контроль оплаты внутри салона. Жизнь пассажиров не ухудшилась, а транспорт стал ходить быстрее. Почему бы не применить этот же успешный опыт к железной дороге?

1. Демонтаж преград: Необходимо рассмотреть вопрос о поэтапной ликвидации заборов и турникетов на выход, как создающих прямую угрозу жизни.
2. Смена концепции контроля: Перенести акцент с тотальной блокады платформ на контроль непосредственно в поездах, усилив работу бригад и повысив штрафы для безбилетников.
3. Гуманизация подхода: Государство должно четко заявить: желание или необходимость проехать без билета не может караться смертным приговором.

Случай на Маленковской, унесший жизни четверых, — не рядовая сводка. Это повод наконец вслух задать вопрос: сколько еще лет и сколько еще жизней нужно, чтобы заборы вокруг платформ рухнули?

Владимир Соколов
Член Союза писателей России, член Союза журналистов России. Президент холдинга Black Horse.

Игорь Ленский
Член Союза писателей России.